Hubo más europeos esclavizados por los musulmanes que esclavos negros enviados a América

Hubo más europeos esclavizados por los musulmanes que esclavos negros enviados a América

"¿Hay moros en la costa?", decimos todavía hoy para significar la presencia de alguien no particularmente grato. ¿Saben por qué? 

¡Quién lo había de decir! La trata de esclavos, esa infamia que, según musulmanes, africanos y europeos etnomasoquistas, constituye la mayor lacra de Europa, ahora resulta que fue ampliamente superada, al menos en los siglos XVI y XVII, por la cometida contra los nuestros por parte del islam. Es cierto, es cierto: el “tú más” no justifica nada. La trata de esclavos negros fue una indignidad tan aborrecible como injustificable. Pero hay una pequeña diferencia: nosotros la reconocemos y deploramos (hoy en día hasta exagerando los zurriagazos). Ellos, en cambio —el mundo musulmán—, no reconoce ni deplora nada. Hay otra diferencia además: cuando nos querían arrebatar a los nuestros, los europeos combatimos todo lo que pudimos al enemigo (y así se produjo la victoria de Lepanto, y así tuvo lugar la expulsión de los moriscos, que colaboraban en las razias). Y cuando capturaban a los blancos, los padres terciarios y mercedarios intentaban rescatarlos. Nada de todo ello existió nunca en África.

Pero pasemos a ver lo que nos cuenta el profesor norteamericano Robert C. Davis.

Los historiadores estadounidenses han estudiado todos los aspectos de la esclavización de los africanos por parte de los blancos, pero han ignorado en gran medida la esclavitud de los blancos por parte de los africanos del Norte. Christian Slaves, Muslim Masters [Esclavos cristianos, amos musulmanes][1] es un libro cuidadosamente documentado y escrito con claridad sobre lo que el profesor Davis denomina "la otra esclavitud", que floreció durante aproximadamente la misma época que el tráfico transatlántico de esclavos y que devastó a cientos de comunidades costeras europeas. En la mente de los blancos de hoy, la esclavitud no juega en absoluto el papel central que tiene entre los negros. Y, sin embargo, no se trató ni de un problema de corta duración ni de algo carente de importancia. La historia de la esclavitud en el Mediterráneo es, de hecho, tan siniestra como las descripciones más tendenciosas de la esclavitud americana.

Un comercio al por mayor

La costa de Berbería, que se extiende desde Marruecos hasta la actual Libia, fue el hogar de una próspera industria del secuestro de seres humanos desde 1500 hasta aproximadamente 1800. Las principales capitales esclavistas eran Salé (en Marruecos), Túnez, Argel y Trípoli, habiendo sido las armadas europeas demasiado débiles durante la mayor parte de este período para efectuar algo más que una resistencia meramente simbólica.

El tráfico trasatlántico de negros era estrictamente comercial, pero para los árabes los recuerdos de las Cruzadas y la rabia por haber sido expulsados de España en 1492 parecen haber motivado una campaña de secuestro de cristianos que casi parecía una yihad.

"Fue quizás este aguijón de la venganza, frente a los amables regateos en la plaza del mercado, lo que hizo que los traficantes islámicos de esclavos fueran mucho más agresivos y en un principio  mucho más prósperos (por así decirlo) que sus homólogos cristianos", escribe el profesor Davis.

Durante los siglos XVI y XVII fueron más numerosos los esclavos conducidos al sur a través del Mediterráneo que al oeste a través del Atlántico. Algunos fueron devueltos a sus familias contra pago de un rescate, otros fueron utilizados para realizar trabajos forzados en África del Norte, y los menos afortunados murieron trabajando como esclavos en las galeras.

Lo que más llama la atención de las razias esclavistas contra las poblaciones europeas es su escala y alcance. Los piratas secuestraron a la mayoría de sus esclavos interceptando barcos, pero también organizaron grandes asaltos anfibios que prácticamente dejaron despobladas partes enteras de la costa italiana. Italia fue el país que más sufrió, en parte debido a que Sicilia está a sólo 200 km de Túnez, pero también porque no tenía un gobierno central fuerte que pudiese resistir a la invasión.

Las grandes razias a menudo no encontraron resistencia

Cuando los piratas saquearon, por ejemplo, Vieste en el sur de Italia en 1554, se hicieron con el alucinante número de 6.000 presos. Los argelinos secuestraron 7.000 esclavos en la bahía de Nápoles en 1544, una incursión que hizo caer tanto el precio de los esclavos que se decía poder "intercambiar a un cristiano por una cebolla".

España también sufrió ataques a gran escala. Después de una razia en Granada en 1556 que se llevó a 4.000 hombres, mujeres y niños, se decía que "llovían cristianos en Argel". Y por cada gran razia de este tipo, había docenas más pequeñas.

La aparición de una gran flota podía hacer huir a toda la población al interior, vaciando las zonas costeras.

En 1566, un grupo de 6.000 turcos y corsarios cruzó el Adriático para desembarcar en Francavilla al Mare. Las autoridades no podían hacer nada, y recomendaron la evacuación completa, dejando a los turcos el control de más de 1.300 kilómetros cuadrados de pueblos abandonados hasta Serracapriola.

Cuando aparecían los piratas, la gente a menudo huía de la costa hacia la ciudad más cercana, pero el profesor Davis explica que hacer tal cosa no siempre fue una buena estrategia: "Más de una ciudad de tamaño medio, llena de refugiados, fue incapaz de resistir un ataque frontal de cientos de asaltantes. El capitán de los piratas, que de lo contrario tendría que buscar unas pocas docenas de esclavos a lo largo de las playas y en las colinas, ahora podía encontrar mil o más cautivos convenientemente reunidos en un mismo lugar a los que tomar."

Los piratas volvían una y otra vez para saquear el mismo territorio. Además de un número mucho mayor de pequeñas incursiones, la costa de Calabria sufrió las siguientes depredaciones graves en menos de diez años: 700 personas capturadas en una sola razia en 1636, 1.000 en 1639 y 4.000 en 1644.

Durante los siglos XVI y XVII, los piratas establecieron bases semipermanentes en las islas de Isquia y Procida, cerca de la desembocadura de la Bahía de Nápoles, elegida por su tráfico comercial.

Al desembarcar, los piratas musulmanes no dejaban de profanar las iglesias. A menudo robaban las campanas, no sólo porque el metal fuese valioso, sino también para silenciar la voz distintiva del cristianismo.

En las pequeñas y más frecuentes incursiones, un pequeño número de barcos operaba furtivamente y se dejaba caer con sigilo sobre los asentamientos costeros en mitad de la noche, con el fin de atrapar a las gentes "mansas y todavía desnudas en la cama". Esta práctica dio origen al dicho siciliano "pigliato dai turchi" ("tomado por los turcos"), y se emplea cuando se coge a alguien por sorpresa o por estar dormido o distraído.

Las mujeres eran más fáciles de atrapar que los hombres, y las zonas costeras podían perder rápidamente todas las mujeres en edad de tener hijos. Los pescadores tenían miedo de salir, y no se hacían a la mar más que en convoyes. Finalmente, los italianos abandonaron gran parte de sus costas. Como explica el profesor Davis, a finales del siglo XVII, "la península italiana fue saqueada por corsarios berberiscos durante dos siglos o más, y las poblaciones costeras se retiraron en gran medida a pueblos fortificados en las colinas, o a ciudades más grandes como Rimini, abandonando kilómetros de costa, ahora pobladas de vagabundos y filibusteros".

No fue hasta alrededor de 1700 cuando los italianos estuvieron en condiciones de prevenir las razias, aunque la piratería en los mares pudo continuar sin obstáculos.

La piratería llevó a España y sobre todo a Italia a alejarse del mar y a perder con efectos devastadores sus tradiciones de comercio y navegación: "Por lo menos para España e Italia, el siglo XVII representó un período oscuro en el que las sociedades española e italiana fueron meras sombras de lo que habían sido durante las anteriores épocas doradas".

Algunos piratas árabes eran avezados navegantes de alta mar, y aterrorizaban a los cristianos hasta una distancia de 1.600 kilometros. Una espectacular razia en Islandia en 1627 dejó cerca de 400 prisioneros.

Existe la creencia de que Inglaterra era una potencia naval formidable desde la época de Francis Drake, pero a lo largo del siglo XVII los piratas árabes operaron libremente en aguas británicas, penetrando incluso en el estuario del Támesis para capturar y asolar las ciudades costeras. En sólo tres años, desde 1606 hasta 1609, la armada británica reconoció haber perdido, por culpa de los corsarios argelinos, no menos de 466 buques mercantes británicos y escoceses. A mediados de la década de 1600, los británicos se dedicaron a un activo tráfico de negros entre ambos lados del Atlántico, pero muchas de las tripulaciones británicas pasaron a ser propiedad de los piratas árabes.

La vida bajo el látigo

Los ataques terrestres podían ser muy exitosos, pero eran más arriesgados que los marítimos. Los navíos eran por lo tanto la principal fuente de esclavos blancos. A diferencia de sus víctimas, los buques piratas tenían dos modos de propulsión: además de las velas, los galeotes. Llevaban muchas banderas diferentes, por lo que cuando navegaban podían enarbolar el pabellón que tuviera más posibilidades de engañar a sus presas.

Un buen barco mercante de gran tamaño podía llevar unos 20 marinos en buen estado de salud, preparados para durar algunos años en galeras. Los pasajeros en cambio para servían obtener un rescate. Los nobles y ricos comerciantes se convirtieron en piezas atractivas, así como los judios, que a menudo podían significar un suculento rescate pagado por sus correligionarios. Los dignatarios del clero también eran valiosos porque el Vaticano solía pagar cualquier precio para arrancarlos de las manos de los infieles.

Cuando llegaban los piratas, a menudo los pasajeros se quitaban sus buenos ropajes y trataban de vestirse tan mal como fuese posible, con la esperanza de que sus captores les restituyeran a sus familias a cambio de un modesto rescate. Este esfuerzo resultaba inútil si los piratas torturaban al capitán para sonsacarle información sobre los pasajeros. También era común hacer que los hombres se desnudaran, para buscar objetos de valor cosidos en la ropa, y ver si los circuncidados judíos no estaban disfrazados de cristianos.

Si los piratas iban cortos de esclavos en galeras, podían poner algunos de sus cautivos a trabajar de inmediato, pero a los presos los colocaban generalmente en la bodega para el viaje de regreso. Iban  apiñados, apenas podían moverse entre la suciedad, el mal olor y los parásitos, y muchos morían antes de llegar a puerto.

A su llegada al norte de África, era tradición que los cristianos recientemente capturados desfilaran por las calles para que la gente pudiera hacer burla de ellos y los niños cubrirlos de basura.

En el mercado de esclavos, los hombres estaban obligados a brincar para demostrar que no eran cojos, y los compradores a menudo querían desnudarlos para ver si estaban sanos, lo cual también permitía evaluar el valor sexual de hombres y mujeres; las concubinas blancas tenían un gran valor, y todas las capitales esclavistas poseían una floreciente red homosexual. Los compradores que esperaban hacer dinero rápido con un gran rescate examinaban los lóbulos de las orejas para encontrar marcas de perforación, lo cual era indicio de riqueza. También era habitual examinar los dientes de un cautivo para ver si podía sobrevivir a un régimen esclavista duro.

El pachá o soberano de la región recibía un cierto porcentaje de los esclavos como forma de impuesto sobre la renta. Estos eran casi siempre hombres, y se convertían en propiedad del gobierno en lugar de ser propiedad privada. A diferencia de los esclavos privados, que por lo general embarcaban con sus amos, aquéllos vivían en bagnos, que es como se llamaba a los almacenes de esclavos del pachá. Era común afeitar la cabeza y la barba de los esclavos públicos como humillación adicional, en un momento en que la cabeza y el vello facial eran una parte importante de la identidad masculina.

La mayoría de estos esclavos públicos pasaban el resto de sus vidas como esclavos en galeras. Resulta difícil imaginar una existencia más miserable. Los hombres eran encadenados tres, cuatro o cinco a cada remo, y sus tobillos quedaban encadenados también juntos. Los remeros nunca dejaban su bancada, y cuando se les permitía dormir, lo hacían en ella. Los esclavos podían empujarse para llegar a hacer sus necesidades en un agujero en el casco, pero a menudo estaban demasiado cansados ​​o desanimados para moverse y descargaban ahí donde estaban sentados. No tenían ninguna protección contra el ardiente sol mediterráneo, y sus amos les despellejaban las espaldas con el instrumento favorito del negrero: el látigo. No había casi ninguna posibilidad de escape o rescate, el trabajo de un galeote era el de matarse a trabajar —sobre todo en las razias para capturar más miserables como él—, siendo arrojados por la borda a la primera señal de enfermedad grave.

Cuando la flota pirata estaba en puerto, los galeotes vivían en el bagno y hacían todo el trabajo sucio, peligroso o agotador que el Pachá les ordenara hacer. Solían cortar y arrastrar piedras, dragar el puerto o encargarse de las labores más penosas. Los esclavos que se encontraban en la flota del sultán ruco ni siquiera tenían esa opción. A menudo estaban en el mar durante meses seguidos y permanecían encadenados a los remos incluso en el puerto. Sus barcos eran prisiones de por vida.

Otros esclavos en la costa bereber tenían un trabajo más variado. A menudo hacían el trabajo agrícola que asociamos a la esclavitud en Estados Unidos, pero los que tenían habilidades eran alquilados por sus dueños. Algunos de éstos simplemente aflojaban a sus esclavos durante la jornada con orden de regresar con una cierta cantidad de dinero por la noche, bajo la amenaza de ser golpeados brutalmente en caso de no hacerlo. Los dueños esperaban normalmente una ganancia de un 20% sobre el precio de compra. Hicieran lo que hiciesen, en Túnez y Trípoli los esclavos llevaban un anillo de hierro alrededor de un tobillo y arrastraban una pesada cadena de entre 11 y 14 kg.

Algunos dueños ponían a sus esclavos blancos a trabajar las tierras muy lejos, donde todavía se enfrentan a otra amenaza: una nueva captura y una nueva esclavitud más en el interior. Estos desgraciados probablemente no verían ya más a otro europeo en el resto de su corta vida.

El profesor Davis señala que no existía ningún obstáculo a la crueldad: "No había fuerza que pudiese proteger al esclavo de la violencia de su amo, no existían leyes locales en contra de la crueldad, ni una opinión pública benevolente, y raramente existía una presión efectiva por parte de los Estados extranjeros". 

Los esclavos blancos no sólo eran mercancías, sino también infieles, y merecían todo el sufrimiento infligido por sus dueños.

El profesor Davis señala que "todos los esclavos que, habiendo vivido en bagnos, sobrevivieron para contar sus experiencias destacaban la crueldad y la violencia endémica ahí practicada". El castigo favorito era el azotamiento. Un esclavo podía recibir hasta 150 o 200 golpes, lo cual podía dejarlo lisiado. La violencia sistemática convirtió a muchos hombres en autómatas.

 

Los esclavos cristianos eran a menudo tan abundantes y tan baratos que no había ningún incentivo para cuidarlos. Muchos dueños les hacían trabajar hasta morir y compraban otros para remplazarlos.

Los esclavos públicos también contribuían  a un fondo para mantener a los sacerdotes en el bagno. Era una época muy religiosa, e incluso en las condiciones más terribles los hombres querían tener la oportunidad de confesarse, y, lo más importante, de recibir la extremaunción. Había casi siempre un sacerdote cautivo o dos en los bagnos, pero para estar disponible para sus deberes religiosos, otros esclavos debían contribuir y comprarle su tiempo al Pachá, por lo que a algunos esclavos en las galeras no les quedaba nada para comprar comida o ropa. Sin embargo, durante ciertos períodos, los europeos que vivían libres en las ciudades bereberes contribuían a los gastos de mantenimiento de los sacerdotes de los bagnos.

Para algunos, la esclavitud se convirtió en algo más que soportable. Ciertos oficios, en particular, el de constructor naval, eran tan codiciados que el dueño de un esclavo podía recompensarlo con una villa privada y amantes. Incluso algunos residentes del bagno lograron sacar partido de la hipocresía de la sociedad islámica y mejorar de tal modo su condición. La ley prohibía estrictamente a los musulmanes el comercio de alcohol, pero era más indulgente con los musulmanes que sólo lo consumían. Los esclavos emprendedores establecieron tabernas en los bagnos, y algunos llegaban a tener una buena vida al servicio de los musulmanes bebedores.

Una forma de aligerar la carga de la esclavitud era "tomar el turbante" y convertirse al islam. Esto eximia del servicio en galeras, de los trabajos más penosos y de alguna que otra faena impropia de un hijo del profeta, pero no de ser esclavo. Uno de los trabajos de los sacerdotes de los bagnos era evitar que los hombres desesperados se convirtieran, pero la mayoría de esclavos no parecían necesitar el tal consejo. Los cristianos creían que la conversión podría poner en peligro sus almas, además de requerirse también el desagradable ritual de la circuncisión de los adultos. Muchos esclavos parecían sufrir los horrores de la esclavitud tratándolos como un castigo por sus pecados y como una prueba a su fe. Los dueños les disuadían de la conversión, ya que éstas limitaban el uso de los malos tratos y bajaban el valor de reventa de un esclavo.

Para los esclavos, resultaba imposible escapar. Estaban muy lejos de casa, a menudo eran encadenados, y podían ser identificados de inmediato por sus rasgos europeos. La única esperanza era el rescate. A veces la suerte no tardaba en llegar. Si un grupo de piratas había capturado tantos hombres como para no tener ya espacio bajo el puente, podía hacer una incursión en una ciudad y luego regresar a los pocos días para vender los cautivos a sus familias. Por lo general, ello se hacía a un precio mucho menor que el de alguien que se rescataba desde África del Norte, pero con todo era mucho más de lo que los agricultores se podían permitir. Los agricultores generalmente no tenían liquidez, ni bienes al margen de la casa y la tierra. Un comerciante estaba por lo general preparado para comprarlos a un precio bajo, pero significaba que el cautivo regresaba a una familia completamente arruinada.

La mayoría de los esclavos dependían de La labor caritativa de los trinitarios (orden fundada en Italia en 1193) y de los mercedarios (fundada en España en 1203). Estas órdenes religiosas se establecieron para liberar a los cruzados en poder de los musulmanes, pero pronto cambiaron su trabajo por el de la liberación de los esclavos en poder de los piratas berberiscos, recaudando dinero específicamente para esta labor. A menudo ponían cajas de seguridad fuera de las iglesias con la inscripción "por la recuperación de los pobres esclavos", y el clero llamaba a los cristianos ricos a dejar dinero. Las dos órdenes se convirtieron en hábiles negociadoras, y por lo general lograron comprar esclavos a mejores precios que los obtenidos por libertadores sin experiencia. Sin embargo, nunca hubo suficiente dinero para liberar a muchos cautivos, y el profesor Davis estima que no más de un 3 o un 4% de los esclavos fueron rescatados en un solo año. Esto significa que la mayoría dejaron sus huesos en las tumbas anónimas de cristianos, fuera de las murallas de la ciudad.

Las órdenes religiosas llevaban cuentas exactas de los resultados obtenidos. En el siglo XVII, los trinitarios españoles, por ejemplo, llevaron a cabo 72 expediciones para el rescate de esclavos, con una media de 220 liberaciones por ​​cada una de dichas expediciones. Era costumbre llevarse con ellos los esclavos liberados y hacerlos caminar por las calles de la ciudad en las grandes celebraciones. Estas procesiones, que tenían una profunda connotación religiosa, se convirtieron en uno de los espectáculos urbanos más característicos de la época. A veces los esclavos marchaban en sus antiguos hábitos de esclavos para enfatizar los tormentos que sufrieron; otras veces llevaban trajes blancos especiales para simbolizar su renacimiento. Según los registros de la época, muchos esclavos liberados no se reinsertaron por completo después de sus vivencias, especialmente si habían pasado muchos años en cautiverio.

¿Cuántos esclavos?

El profesor Davis señala que las numerosas investigaciones efectuadas han logrado que se determine con la mayor precisión posible el número de negros traídos a través del Atlántico, pero no existe ningún esfuerzo similar para determinar la extensión de la esclavitud en el Mediterráneo. No es fácil conseguir cifras fiables. Los árabes no suelen conservar los archivos. Pero a lo largo de sus diez años de investigación, el profesor Davis ha logrado desarrollar un método de estimación.

Por ejemplo, el registro indica que desde 1580 hasta 1680 hubo un promedio de unos 35.000 esclavos en países berberiscos. Contando con la pérdida constante a través de la muerte y del rescate, si la población se mantuvo constante, entonces la tasa de captura de nuevos esclavos por los piratas era igual a la tasa de desgaste. Hay una buena base para la estimación de las tasas de mortalidad. Por ejemplo, sabemos que de los cerca de 400 islandeses capturados en 1627, sólo hubo 70 supervivientes ocho años después. Además de la desnutrición, el hacinamiento, el exceso de trabajo, y los castigos brutales, los esclavos sufrieron epidemias de peste, que por lo general eliminaban entre el 20 y el 30% de los esclavos blancos.

A través de diversas fuentes, el profesor Davis estima que la tasa de mortalidad fue de aproximadamente un 20% al año. Los esclavos no tenían acceso a las mujeres, por lo que la sustitución se realizaba exclusivamente a través de las capturas.

Su conclusión: entre 1530 y 1780 hubo, con casi total seguridad, un millón y tal vez hasta millón y cuarto de cristianos blancos europeos esclavizados por los musulmanes de la costa bereber. Esto supera con creces la cifra generalmente aceptada de 800.000 africanos transportados a las colonias de América del Norte y más tarde a los Estados Unidos.

El profesor Davis explica que, a finales de 1700, se controló mejor este comercio, pero hubo un renacimiento de la trata de esclavos blancos durante el caos de las guerras napoleónicas.

La flota norteamericana no quedó libre de la depredación. Fue sólo en 1815, después de dos guerras contra ellos, que los marinos estadounidenses se libraron de los piratas berberiscos. Estas guerras fueron importantes operaciones para la joven república; una campaña que se recuerda en las estrofas de "a las orillas de Trípoli", en el himno de la marina. Cuando los franceses tomaron Argel en 1830, todavía había 120 esclavos blancos en el bagno.

¿Por qué hay tan poco interés por la esclavitud del Mediterráneo, mientras que la erudición y la reflexión sobre la esclavitud negra nunca termina? Como explica el profesor Davis, los esclavos blancos con dueños no blancos simplemente no encajan en "la narrativa maestra del imperialismo europeo." Los patrones de victimización tan queridos por los intelectuales requieren de la maldad del blanco, no del sufrimiento del blanco.

El profesor Davis también señala que la experiencia europea de la esclavitud a gran escala muestra el engaño en que consiste otro tema favorito de la izquierda: que la esclavitud negra fue un paso crucial en la creación de los conceptos europeos de raza y jerarquía racial.

No es así. Desde hace siglos, los propios europeos han vivido con en el miedo del látigo, y un gran número asistieron a procesiones celebradas por el rescate de los esclavos liberados, todos los cuales eran blancos. La esclavitud era un destino más fácilmente imaginable para ellos mismos que para los lejanos africanos.

INVENTORES ESPAÑOLES. NADA QUE ENVIDIAR A LOS EXTRANJEROS

La historia de la innovación española está sembrada de grandes genios que hoy son casi completos desconocidos para la gran mayoría de la población.

Herrera y su traje espacial. Nationaal Archief Flickr

Si tienen ocasión, no se pierdan las cataratas del Niágara. Hay otros dos lugares en el mundo donde puede contemplarse semejante aluvión de llorera terrestre, pero ni en Iguazú ni en Victoria uno puede además disfrutarlo a vista de pájaro. Algo que la primera potencia del mundo puede permitirse gracias a un soberbio teleférico de época que este año cumple su primer centenario en funcionamiento, pero que parece una atracción de Disney de estética steampunk construida ayer mismo. Como suelen decir por allí, only in America!

¿Seguro? Resulta que aquel ingenio es cien por cien obra de un extranjero, concretamente originario de una pequeña aldea de Cantabria llamada Santa Cruz de Iguña, en el municipio de Molledo. El Whirlpool Aero Car (Transbordador Aéreo del Remolino), también discretamente llamado Spanish Aero Car, fue diseñado por Leonardo Torres Quevedo, una figura sobradamente conocida en los ámbitos de la ciencia y la ingeniería españolas. Y sin embargo, es dudoso que en la calle su nombre sea tan reconocible como el de, pongamos, Edison.

El teleférico español sobre las cataratas del Niágara. Ad Meskens

En cuestión de talento, Torres Quevedo no tenía nada que envidiar al estadounidense. Entre sus invenciones no sólo figura el teleférico, sino que también mejoró el diseño de los dirigibles, construyó una de las primeras calculadoras, inventó el control remoto (el Telekino) y fue autor del que muchos consideran el primer juego por computadora de la historia, un autómata llamado El Ajedrecista que jugaba por sí mismo sin intervención humana. Este ingeniero de caminos cántabro fue un verdadero monstruo de la innovación.

Más allá de la fregona

El de Torres Quevedo no es un caso aislado. El Día Mundial de la Propiedad Intelectual (26 de abril) es una buena ocasión para recordar a inventores españoles que han sido pioneros en amplios campos de la tecnología, más allá de los respetables ejemplos clásicos de la fregona, el caramelo con palo o el futbolín. Y desde muy antiguo: tal vez para los cordobeses, pero sólo para ellos, no sea una novedad que quien da nombre al puente más moderno de su ciudad, Abbás Ibn Firnás, fue un musulmán de Ronda que planteó por primera vez científicamente el problema del vuelo, fabricó el primer paracaídas y construyó un ala voladora 600 años antes que Leonardo da Vinci.

Muchos desconocerán también que la primera patente de invención de una máquina de vapor moderna se registró en 1606 y fue obra de un navarro de Gendulain, Jerónimo de Ayanz y Beaumont, que se adelantó en 92 años al británico Thomas Savery. Ayanz fue un personaje de película: criado en la corte de Felipe II, militar de vida aventurera y fuerza física legendaria. Cuando fue nombrado Administrador General de las Minas del Reino, decidió aplicar su formación en ciencias a los problemas de la minería. Ideó su máquina de vapor para extraer el agua de las galerías y refrescar su interior introduciendo aire refrigerado con nieve o agua. Es decir: inventó el aire acondicionado, que aplicó a su propia casa con la tobera disimulada en un adorno floral. Además creó un precursor del submarino, un traje y una campana de buceo; y así hasta más de 50 invenciones que recibieron privilegio de patente del rey Felipe III.

El dirigible Astra Torres, ideado por Torres Quevedo. Dominio Público

Ayanz fue muy popular en su época; Lope de Vega se refirió a él en su comedia Lo que pasa en una tarde, y Baltasar Gracián lo mencionó en El criticón. Y sin embargo, en nuestra época ha sido un completo desconocido, hasta que el ingeniero e historiador de la Universidad de Valladolid Nicolás García Tapia, hoy retirado, dedicó años de investigación a recuperar su trabajo y su memoria. Aun así, es improbable que el nombre de Ayanz resulte hoy familiar para el español medio. La gran pregunta es la que se hacía la historiadora estadounidense Alison Sandman en su reseña del libro de García Tapia Un inventor navarro: Jerónimo de Ayanz y Beaumont, 1553-1613: ¿por qué razón las invenciones de Ayanz tuvieron tan escaso impacto?

Spain is different?

Si algo queda claro es que la famosa maldición de Unamuno, "¡que inventen ellos!", ha enmascarado la realidad de un país que ha inventado mucho y bien. En este aspecto "los españoles no somos diferentes a nadie de nuestro entorno", dice a EL ESPAÑOL el escritor y periodista Miguel Ángel Delgado, autor del libro Inventar en el desierto: Tres historias de genios olvidados (Turner, 2014). Juan de la Cierva con su autogiro, Emilio Herrera con su escafandra estratonáutica, los tres pioneros del submarino (Isaac Peral, Narcís Monturiol y Cosme García Sáez), Virgilio Leret con su motor a reacción, o Alejandro Goicoechea con el Talgo, por citar sólo algunos ejemplos históricos sobresalientes, demuestran que España ha sido mucho más que fregona, futbolín y porrón.

La lista sigue. Alejandro Polanco, autor del libro Made in Spain, cuando inventábamos nosotros (Glyphos, 2014) y del blog Tecnología Obsoleta, apunta a EL ESPAÑOL otros nombres como Fidel Pagés, descubridor de la anestesia epidural, o Julio Cervera, precursor de la radio; "o el inclasificable Isidoro Cabanyes, impulsor de las energías renovables en fecha tan temprana como los primeros años del siglo XX". Todos ellos tienen al menos tres cosas en común: su nacionalidad, su genio y el hecho de haber caído en el olvido. Para Polanco, la lista de quienes comparten estos tres rasgos es "tan amplia que asusta". A diferencia de otros países, España ha olvidado con facilidad a sus innovadores. "Poco se ha hecho desde el mundo intelectual para acercar a la gente común el recuerdo de todas estas figuras", dice el autor. "Preguntar en la calle por alguno de ellos sería garantía de triste resultado".

El problema no está en los españoles, sino en su país, en una tradición política que "se ha olvidado de la ciencia", lamenta Polanco. Los talentos individuales han existido, pero no han fructificado por una falta de apuesta del Estado por la ciencia y la innovación que se remonta a muy atrás. "Siempre se cita la prohibición de Felipe II de que sus súbditos fueran a estudiar al extranjero como el origen del retraso y la desconexión", apunta Delgado.

Para este autor, ni siquiera puede afirmarse que la Iglesia haya podido ejercer un freno histórico sobre el desarrollo científico y tecnológico, si se compara el caso español con el italiano. "Es más bien la Iglesia utilizada como una herramienta política, cuando se convierte en un elemento de Estado", señala. Para Delgado, el momento en el que nuestro país pierde definitivamente el tren del grupo de cabeza es el reinado de Fernando VII en el siglo XIX, la era prodigiosa de la invención para las potencias que sí vieron lo científico-tecnológico como motor del progreso.

Desastroso siglo XX

Y si la situación en el arranque del siglo XX ya era descorazonadora, entonces llegó la Guerra Civil. Algunos ejemplos ilustran a la perfección lo que la rebelión militar de 1936 supuso también para la innovación española. Virgilio Leret, ingeniero militar y aviador, tal vez sería considerado hoy el inventor del motor a reacción si no fuera porque nunca pudo desarrollar su trabajo, que permaneció casi ignorado hasta finales del siglo pasado. El motivo: fue fusilado en Melilla por las tropas franquistas el primer día de la sublevación, 18 de julio de 1936.

Otro caso representativo es el de De la Cierva y Herrera. El inventor del autogiro y el creador del segundo traje presurizado estratosférico -Yevgeny Chertovsky se adelantó en la Unión Soviética por unos pocos años- habían establecido una prometedora colaboración antes de la guerra. El estallido del conflicto no sólo obligó a cancelar el vuelo del globo en el que iba a probarse la escafandra de Herrera, sino que separó a ambos ingenieros en bandos opuestos: De la Cierva, civil, apoyó a los sublevados, aunque falleció en accidente aéreo en 1936. Herrera, militar, se mantuvo fiel al gobierno republicano y en 1939 emprendería el camino del exilio. Nunca reanudó sus investigaciones.

De la Cierva y su autogiro, en Lasalle, 1930. Ricardo Martín.

Y con el fin de la guerra, vino la dictadura. Polanco define la suma de ambos períodos como "un cortafuegos radical" en la innovación española. Ni siquiera los que eligieron el bando ganador o los que regresaron pudieron encontrar apoyo a su talento en un país arruinado. Delgado cita el caso de Mónico Sánchez, "un ingeniero autodidacta que desde La Mancha logró llegar a Nueva York y patentar el primer aparato de rayos X portátil".

En lugar de afincarse en EEUU, Sánchez regresó a España en 1912 con una considerable fortuna y con la estrambótica intención de invertirla en crear una fábrica de aparatos de alta frecuencia en su pueblo, Piedrabuena (Ciudad Real), donde ni siquiera había llegado la electricidad. "Era como un ovni aterrizando en mitad de La Mancha", compara Delgado. Después de la Guerra Civil, Sánchez adquirió varias licencias de patentes con la intención de desarrollar tecnologías, pero no encontró ningún apoyo por parte del régimen franquista y su proyecto quedó abocado al fracaso.

Algo parecido sucedió con Arturo Duperier, físico exiliado en Inglaterra en 1939 que alcanzó gran prestigio por sus estudios de la radiación cósmica. En 1953 decide volver a España "y se encuentra con un muro burocrático de tamaño monumental que acaba por arruinar su trabajo", describe Polanco. El gobierno de la dictadura bloqueó la importación de sus aparatos de experimentación, por lo que se vio impelido a abandonar sus investigaciones. Para Polanco, la labor de los que se quedaron o regresaron "era por lo general tan penosa que merecen ser recordados".

Política contra ciencia

Como siempre ocurre, hay excepciones. Cuando el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea diseñó un novísimo tren ligero articulado, encontró en el empresario bilbaíno José Luis Oriol el apoyo financiero para desarrollar el Talgo, entonces un modelo futurista y una naciente empresa que hoy continúa brillando. E incluso en estos casos existe el riesgo de que la interferencia política empañe el reconocimiento. La actuación de Goicoechea en la Guerra Civil no fue ejemplar: cuando desertó del bando republicano para pasarse al franquista, se llevó con él los planos de la defensa de Bilbao que él mismo había construido, lo que entregó la ciudad en bandeja al ejército sublevado. Pero Polanco insiste en no mezclar biografías personales y profesionales: "Es el problema de contemplar hechos o personajes del ayer desde una óptica actual; no cabe duda de la genialidad de Goicoechea con su diseño del Talgo, otra cosa es lo que se opine de su papel en la Guerra Civil".

"El propio sentimiento como nación, país, o como quiera que se defina a España, creo que está en el origen del problema", concluye Polanco. "No parece haber un sentimiento común de orgullo por la historia propia, y mucho menos por los grandes personajes que han vivido en estas tierras". Delgado recuerda que los tres pioneros del submarino, García Sáez, Monturiol y Peral, recibieron ofertas del extranjero para vender sus patentes, pero las rechazaron por motivos patrióticos: no querían que su país perdiera la ventaja. Y su país no sólo la perdió, sino que a muchos de ellos tampoco les ha reconocido el empeño por impedirlo.

¿Cómo España logró crear la Armada más temible del mundo?

Tras la Guerra de Sucesión, y a la vista de los acontecimientos, Felipe V decidió revitalizar la flota española y reinventó una institución tan certera como imponente.

El Infante Don Pelayo acude al rescate del Santísima Trinidad en la Batalla del Cabo de San Vicente del 14 de febrero de 1797.

En el siglo XVIII, la marina de guerra española era una sombra de lo que fue. Se combatía sin recursos prácticamente, y a partir de 1700, casi siempre a la defensiva. La imagen era deplorable y el estado de la flota, penoso. El declive de su poderío pretérito, el que nos dio grandeza y prestigio, solo era una calcomanía o mal remedo de una elite de marinos virtuosos, tenaces y en muchas ocasiones, heroicos. Pero algo cambió cuando tres grandes políticos de Estado se comprometieron a revertir esa situación. Era el tiempo de Felipe V, un Borbón con ideas.

La gravedad de la situación rozaba el surrealismo. Durante la Guerra de Sucesión (1701 – 1713, Tratado de Utrecht) que acabó con la monarquía federal de los Austrias, la Flota de Indias venía siendo escoltada regularmente por fragatas francesas en su trasiego trasatlántico.

Incapaces de interceptar la flota inglesa de invasión que se apoderó de Menorca en 1708 (sería devuelta casi un siglo después tras el tratado de Amiens), de evitar las razias británicas en las costas de Cádiz –Rota, Santa María, etc.–, o de enfrentarse a los capaces navíos de línea ingleses, caso de la batalla de Barú (pérdida del polémico San José), el toque de atención al ego nacional se barruntaba.

Tras la Guerra de Sucesión y a la vista de los acontecimientos, Felipe V decide revitalizar la flota. Los progresos en la artillería y las nuevas técnicas de construcción de barcos de vela con proyección militar, requieren la intervención de ingenieros navales en sustitución de los carpinteros de ribera, y los astilleros artesanales se convierten en modernas industrias; en definitiva, las técnicas de construcción comienzan a estar a la altura de las exigencias del siglo XVIII. Se atisba el final del túnel con el empeño personal del rey y de dos extraordinarios colaboradores, Patiño y Ensenada, a los cuales no se les ha reconocido suficientemente.

Una flota digna de tal nombre

La reforma de la Armada estará subordinada a un concepto estratégico vital y elemental a la par; la conexión de la metrópoli y sus colonias. El elemento perturbador de este proceso es sin duda la potencia naval de Inglaterra, que se enseñorea de los océanos con una reconocida flota surtida de veloces fragatas y navío de línea de excelente diseño. La burguesía mercantil y manufacturera isleña estaba urgida de nuevos mercados y venía forzando tratados mercantiles con la coacción sostenida de los hechos consumados; esto es, a cañonazos. El paradigma era que para sostener ese vasto imperio, el español, se hacía urgente implementar una flota digna de tal nombre.

El problema es que se venía peleando a la contra desde hacía tiempo. Inglaterra tenía la clara voluntad de hacerse con los ingentes recursos del Imperio hispano y, tras el Tratado de Utrecht, había obtenido la autorización para comerciar con las colonias españolas con “el navío de permiso” (toda la mercadería que cupiera en un buque de 500 toneladas). Además, habían conseguido colar el peliagudo tema del “derecho de asiento” para colocar miles de esclavos en un periodo de treinta años a partir del acto de firmado. La debilidad española se hacía manifiesta y las concesiones rubricaban esa situación.

Es un Siglo de Oro con mayúsculas para la Armada que devuelven a ésta el espíritu de potencia de primer rango

Entre Jorge Juan y Antonio de Gaztañeta, ingenieros navales y brillantes marinos y bajo el paraguas del secretario de Estado Bernardo Tinajero, empiezan a brotar extraordinarias naves marineras en los astilleros de nuevo corte de Guarnizo en Cantabria, en Pasajes (Guipúzcoa), en menor medida en La Habana y Cartagena. La gran ventaja es que su contundente velocidad punta es superior en un 20% a la de las más veloces fragatas inglesas. La relación entre eslora y manga (eran más estrechas y largas) les da una maniobrabilidad que roza la excelencia.

José Patiño, retratado por Jean Ranc.

El 28 de enero de 1717 es una fecha vital para la historia de la marina española. El Real Decreto con el nombramiento de José Patiño como Secretario de Estado es recibido como agua de mayo entre los profesionales de la Armada. La declaración de intenciones de la política naval de la monarquía rubrica una nueva era en la marina de guerra española.

Patiño centraliza la apuesta por la esperanza, unida a una voluntad férrea por llevar a buen puerto los designios del rey. Se reforestan las zonas aledañas a los astilleros. Todos los elementos necesarios para el equipamiento de las naves (cordelería, artillería, velamen, jarcias, lonas, maderamen, etc.), junto con las viviendas de los carpinteros e ingenieros, quedan solapadas en un todo único. Se potencian en un plan más ambicioso, la apertura de los astilleros de Ferrol y de Cádiz, de Cartagena y de la Habana. Más de trescientas naves salen de estos vientres fabriles en plena ebullición; es un siglo de oro con mayúsculas para la Armada que devuelve a ésta el espíritu de potencia de primer rango, perdida por la erosión de tantos frentes y tanta guerra continuada.

Una huella imborrable

La escuela de guardiamarinas de Cádiz forma a generaciones de marinos cultos en lo académico y técnico, a la par que ilustrados. La cartografía, la trigonometría, la interpretación de las cartas de navegación, la geometría y otras disciplinas inherentes al mar son incorporadas a la nueva filosofía de los navegantes patrios. Jorge Juan, Antonio de Ulloa, Bustamante, Alcalá Galiano (fallecido en Trafalgar al mando de la Bahama) pertenecen a una hornada incomparable de grandes marinos; con ellos, España crecía. Pero el inigualable Patiño fallece en 1736, no sin antes devolver al país un protagonismo ido a menos en las décadas anteriores. Cuando murió, sus exequias más allá de convertirse en funeral de Estado, crearon un vacío enorme entre sus incondicionales, que eran legión. En su lecho de muerte, Felipe V lo hizo ministro.

Jorge Juan levantó los planos y diseños de vanguardia de las mejores embarcaciones inglesas de la época

El Marqués de Villadarias tendría un tránsito relativamente breve por la Intendencia General de Marina y daría lugar al enorme Jorge Juan o, dicho de otra manera, a Don Zenón de Somadevilla. Durante todo este tiempo, el ímpetu inspirador de Gaztañeta, estaba ahí, omnipresente. La Armada Real no podía tener mejores mentores.

Jorge Juan era un cultivado marino e ingeniero, extremadamente completo en su formación, que no dejaba nada al azar. Durante el tiempo que estuvo en Inglaterra, dejó una huella imborrable entre los locales. Levantó o levitó literalmente los planos y diseños de vanguardia de las mejores embarcaciones inglesas de la época, y al tiempo, se llevó o trajo a España a los mejores especialistas en la teoría naval, lo cual creó unas fricciones que a la postre le pasarían factura. Estuvo a punto de ser pasto del contraespionaje local y tuvo que darse a la fuga en dirección a Francia disfrazado de marinero mondo y lirondo. Un hacha de factura nacional el colega Jorge Juan.

Su increíble hazaña, la de aligerar secretos de Estado altamente confidenciales a una potencia competidora directa en el escenario internacional, levantó ampollas, y los ingleses, entre tanto con un natural cabreo monumental, rumiaban su venganza.

La Armada española es una de las más antiguas del mundo.

España, en buenas manos

Sobre las bases sólidas de la estructura de Patiño, la fina intuición del Marques de la Ensenada y la fidelidad y compromiso del rey hacia sus distinguidos funcionarios, la notablemente incrementada flota española había despertado las suspicacias de los rubicundos sajones que sentían amenazada su hegemonía en los mares. Entonces, con su proverbial insidia, urdieron un plan.

El marqués de la Ensenada. (Santiago Amiconi)

Era a la sazón embajador de Inglaterra en Madrid, Benjamin Keene, pequeño de nombre, pero un gran conspirador.

El nuevo rey de España, Fernando VI, quería mantenerse neutral en las agarradas entre anglos y franceses y Ensenada, que en aquel entonces era el hombre orquesta de la Corona (Ministro de Hacienda, de la Guerra y de Marina) era un decidido partidario de Francia. El mendaz inglés indispuso al entronizado monarca con su ministro, y éste sería alejado discretamente de los resortes de poder. Pero el majadero anglosajon pensó que al centrifugar a Ensenada el tinglado de la construcción naval española se vendría abajo. Nada más lejos de la realidad.

Carlos III, el rey que vino de Napoles, continuaría la estela de estos grandes de España manteniendo los objetivos estratégicos de Patiño, Ensenada y Gaztañeta. España seguiría en buenas manos durante mucho tiempo.

En recuerdo de aquellos hombres.

Violencia e islam por Ali Ahmad Said Esber. Alias ADONIS

Adonis, pseudónimo de Ali Ahmad Said Esber (Al Qassabin, Siria, 1930), quizá sea el poeta árabe más importante de nuestro tiempo. Nominado en varias ocasiones como posible premio Nobel de literatura, sus ensayos han contribuido a transformar de manera radical nuestra visión de las culturas árabes, víctimas de la tiranía religiosa. Su último libro, «Violencia e islam» (Planeta), es un diálogo con Houria Abdelouahed, indispensable para comprender las trágicas convulsiones que nos amenazan e hipotecan el futuro de la civilización musulmana.

—Si lo entiendo bien, la religión musulmana es una amenaza mundial: impide la liberación y modernización de las sociedades árabes y atiza un terrorismo que sueña con imponer un modelo universal totalitario.

—Cuando la religión es la única ley que rige la vida de las sociedades se convierte en un foco de violencia permanente, una amenaza totalitaria. Impide la emergencia de una sociedad civil, impide la existencia de una cultura, atiza un fanatismo amenazante para cualquier forma de libertad. En el caso de la religión musulmana, el caso tiene una dimensión trágica: un solo libro, el Corán, es la fuente única de toda la jurisprudencia política, social, cultural e institucional, hoy como ayer. De alguna manera, pudiera decirse que Dios mismo «está fuera de la ley»: Mahoma es el único y último profeta y su palabra es inmutable. Para colmo, Occidente apoyó y apoya a los regímenes donde la ley musulmana funciona como una dictadura, impidiendo incluso la emergencia de una sociedad civil. Como el islam permite la formación de imanes autoproclamados, cualquier fanático puede «ordenar» la matanza de infieles. Y cualquier fanático musulmán, de cualquier nacionalidad, puede precipitar matanzas espantosas.

—Fanáticos de cualquier nacionalidad, dice usted.

—Mire lo ocurrido en Francia el año pasado, en Bélgica, días pasados. Los guetos suburbanos franceses, belgas, europeos, están habitados esencialmente por franceses, belgas, alemanes, etcétera. La inmensa mayoría de los asesinos de las últimas generaciones han ido a las escuelas públicas. Y no se han integrado. Han descubierto la religión a través de internet, en la cárcel, en los suburbios de París o de Bruselas. Esa religión musulmana les promete ir al cielo si mueren matando, esa religión musulmana les promete un sinfín de mujeres vírgenes, cuando lleguen al cielo, matando. Y ellos se creen esa mentira fanática. Iluminados con esa luz ensangrentada, esos fanáticos son una amenaza inmediata allí donde se encuentran y su mueven con libertad, como ocurre en la vieja Europa.

—Esos fanáticos europeos, de religión musulmana, matan con bombas y pistolas que les llegan de Oriente Medio o los Balcanes. Los especialistas dicen que Daesh los utiliza como «peones» de su estrategia terrorista internacional.

—Vaya usted a saber… Los traficantes de armas pueden poner bombas y pistolas en las manos de los asesinos; pero el deseo de morir matando viene del fanatismo religioso, crecido en el fracaso de las escuelas públicas europeas, crecido con la falta de integración en las sociedades donde viven con libertad y descubren su posible «integración» en una religión que promete el paraíso a quienes sean capaces de morir matando.

 
—Muchos presuntos estrategas antiterroristas dicen o fingen creer que la guerra militar contra Daesh «pondrá fin» al terrorismo.

—Una ilusión. Militarmente, quienes tienen la fuerza suficiente, los EE.UU. o Rusia, no dejan de hacer una guerra más o menos limitada. Bombardear este o aquel bastión islamista puede matar a mucha gente. El problema de fondo es mucho más grave. Daesh no tiene ningún éxito entre los árabes ni entre los musulmanes. Esos asesinos dan miedo, incluso el pueblo musulmán más o menos piadoso. Por el contrario, rusos, americanos, europeos, siguen apoyando a regímenes políticos donde solo impera la ley religiosa más imperiosa. Es posible combatir a una banda terrorista, es posible combatir a una tiranía política. Es mucho más difícil combatir a regímenes religiosos. Ya que esos regímenes niegan la identidad del individuo, niegan la sociedad civil. Los seres humanos no valen nada. Daesh comercia con mujeres, que compra y vende como si fueran ganado. Los regímenes apoyados por Washington y Europa se fundan en la única a ley de la religión musulmana. Esos mismos regímenes financian grupúsculos islamistas, que, con frecuencia, se matan entre ellos. Vea lo que está ocurriendo en Siria. Se puede «modernizar» o derrocar una tiranía. Pero sustituir una tiranía política por una tiranía religiosa puede ser peor.

—Hace años se pensó que la primavera árabe consumaría un cambio radical, prólogo a una liberalización generalizada de los países árabes musulmanes.

—La primavera árabe se ha transformado en una pesadilla. Pudo pensarse que era algo parecido a un amanecer, la floración de un mundo nuevo. Con el tiempo, advertimos que, en verdad, no se trataba de una revolución. Era otra cosa. La sublevación contra la tiranía precipitó nuevas formas de tiranía. La religión musulmana había impedido la formación de una auténtica sociedad árabe. Sin una ruptura completa con la religión musulmana, sin una ruptura entre la religión y el poder político, la ruptura que Europa consumó hace siglos, las sociedades árabes musulmanas están condenadas a seguir hundiéndose en una decadencia sin fin.

—¿Están enterradas definitivamente todas las difuntas esperanzas puestas en las primaveras árabes?

—Quedan ilusiones y esperanzas, aquí o allá. Pero se ha impuesto el oscurantismo. La importancia que ahora tiene Daesh o Al Nusra muestran, bien a las claras, que el nuevo fanatismo es una suerte de «prolongación» de las primaveras árabes. Es una evidencia que los occidentales apoyaron la emergencia de Bin Laden, luego apoyaron a otros grupúsculos financiados por Arabia Saudita o Qatar. Ahora, seguimos en esa misma línea.

—La gran cultura árabe clásica ¿no pudiera ser una suerte de «defensa» contra los gérmenes de barbarie que han florecido por todas partes?

—La gran cultura árabe clásica siempre ha estado al margen de la religión. No hay ningún autor árabe que haya escrito poesía, novela, teatro, si no es al margen y en contra de la religión. Los místicos musulmanes fueron grandes herejes. La religión ha sofocado las culturas árabes. No hay grandes universidades musulmanas, no hay grandes laboratorios musulmanes, no hay gran cultura árabe: la religión musulmana lo ha impedido, siempre. No puede escribirse poesía, no pueden escribirse ensayos o novelas, respetando una legislación coránica que comienza por negar la identidad de la persona. Un poeta como Claudel, un novelista como Bernanos, pueden ser al mismo tiempo, grandes escritores y grandes creyentes. La religión católica les permite esa libertad. Eso es impensable en las sociedades árabes musulmanas. Las mujeres han sido y son las primeras víctimas de esa tiranía religiosa. 

—Algunas películas, una saudita, una marroquí, varias iraníes, alguna kurda, hablan de una suerte de revuelta de las mujeres en algunas sociedades árabe / musulmanas. ¿Cree posible la emergencia de un movimiento de liberación de la mujer musulmana?

—Ese movimiento es una realidad. Pero los Estados apoyados por occidente siguen persiguiendo a las mujeres que sueñan con un estatuto de ciudadanas libres. Ese comportamiento occidental rinde un flaco favor a la libertad de los pueblos, en general, y a la libertad de las mujeres, en particular. El islam ha separado de manera espantosa lo masculino y lo femenino. El hombre domina e impone una ley tiránica. La mujer se convierte en un objeto sexual, que se usa, se compra, se vende, y se tira. En la religión musulmana se institucionaliza de alguna manera la relación entre el amo y el esclavo, la esclava. La mujer es un sexo mecánico, al servicio del deseo y el placer del hombre. Daesh, culminación histórica de una forma bien actual de «Estado islámico», compra y vende mujeres. Las niñas son las mujeres que se venden más caras: son vírgenes. A los asesinos dispuestos a matar se les promete ir al paraíso, donde los esperan un montón de vírgenes / esclavas, para que pueden realizar sus fantasías después de muertos.

—¿Qué hacer para intentar ayudar a las sociedades árabes víctimas de la teología musulmana y para intentar combatir las amenazas criminales que amenazan a las sociedades libres?

—Intentar favorecer la separación de la religión y el poder político. Los regímenes políticos pueden cambiar, evolucionar. Cuando la religión y la palabra coránica son la única todas las libertades están en cuarentena. Las mujeres están jugando un papel importante: aspirando a la libertad, están contribuyendo a cambiar las mentalidades. El hombre árabe musulmán más modesto es víctima de la pobreza y la ignorancia, favoreciendo la miseria sexual. Combatir la miseria sexual a través de la cultura es una forma de ayudar a los pueblos árabes a salir del pozo negro donde se encuentran.